Af Anu Siren

Forskning i ældres mobilitet er vokset betydeligt de seneste 25 år. Før var forskningen primært fokuseret på alder og uheldsrisiko samt bestemte uheldstyper blandt ældre, men de seneste år har der været en voksende interesse for ældres mobilitetsbehov, rejsevaner samt faktorer og strukturer, som påvirker ældres muligheder for selvstændig mobilitet.

Forskningen har entydigt vist, at mobilitet er en vigtig del af det gode liv – også i det sene voksenliv. At kunne komme ud af hjemmet fremmer inklusion, social deltagelse og selvhjulpenhed blandt ældre. Derfor er der også i transport- og socialpolitik i dag mere fokus på mobilitet, aktiv aldring og inklusion af ældre.

Alligevel fokuseres unødigt ofte på uheld og uheldsrisiko, når der tales om ældre trafikanter. Langt vigtigere er det at fokusere på at fremme selvstændig mobilitet i alderdommen. Det er rigtigt, at den ældre krop er mere skrøbelig, og at det dermed er vigtigt at sørge for, at trafikmiljøerne er sikre at færdes i. Men aldring i sig selv fører ikke til en så markant højere risiko for uheld, at det kræver en særlig politisk indsats.

Ældre mennesker i dag er mere aktive

Den ældre befolkning og den måde, vi opfatter aldring og alderdommen på, har ændret sig betydeligt i løbet af de seneste årtier. Der er ikke blot kommet flere ældre mennesker i samfundet; der er også sket et stort fremskridt i ældres funktionsevne. Vi lever gennemsnitligt længere og med bedre funktionsevne. Det er blevet helt naturligt at forvente, at vi i det sene voksenliv deltager i samfundet på lige fod med alle andre, og desuden skal vi alle arbejde længere op i årene.

Også når det gælder trafik og mobilitet, har vi set en stor forandring. Mens der for 20 år siden kun var ganske få ældre bilister, er de nye ældreårgange aktive bilister. De er også aktive brugere af andre transportformer; de er cyklister og fodgængere samt brugere af offentlig transport. Nutidens ældre er simpelthen mere aktive og har dermed ganske høje mobilitetsbehov, også efter tilbagetrækning fra arbejdsmarkedet.

Indenfor gerontologi – det vil sige læren om aldring og ældre – introducerede forskere begrebet ’structural lag’ allerede i 1990’erne. Dette begreb, som kan oversættes til ’strukturel forsinkelse’, henviser til en situation, hvor det går så stærkt med de demografiske, sociale og kulturelle ændringer, at samfundet og dets strukturer ikke kan følge med. Strukturer såsom lovgivninger baseret på forældede forestillinger om aldring og ældrelivet skaber et misforhold mellem, hvad ældre vil og kan, og hvad de må. For eksempel er der sket store ændringer i forhold til pension: Mens der tidligere var en obligatorisk pensionsalder, bliver der nu ligefrem opfordret, både gennem lovgivning og økonomiske incitamenter, til at udskyde otiummet.

Danmark som pioner på ældres kørekortslovgivning

For at et samfund kan blomstre, bør man formindske forskellige former for strukturel forsinkelse. Når det gælder alder og bilkørsel, er der strukturer, som kan opfattes som forældede. Det, at kørekortet har en udløbsdato, som er forbundet med kronologisk alder, er baseret på en række antagelser om aldring og bilkørsel, der er uden bund i virkeligheden. Ikke desto mindre har mange lande haft forskellige former for aldersbaseret gyldighed for kørekort, ligesom man indtil 1. juli sidste år har haft i Danmark.

Siden 1950’erne har danske kørekort rutinemæssigt skulle fornys, når kørekortsholderen fyldte 70 år, og for tre år siden blev aldersgrænsen hævet fra 70 til 75 år. Hvad fik regeringen til at afskaffe denne ordning? I begrundelsen for lovforslaget fremhæves det, at man vil gøre det nemmere for ældre at have kørekort, uden at der bliver gået på kompromis med trafiksikkerheden. Der er ikke fundet evidens for, at den aldersbaserede og kortere gyldighedsperiode har en effekt på trafiksikkerheden. Derudover var screeningsordningen bekostelig både for de ældre bilister og for samfundet og havde den sideffekt, at en del ældre, som fint kunne køre bil, opgav deres kørekort, før det var nødvendigt.

Det ville blive en dyr affære, hvis man hyppigt skulle tjekke køreevnen hos de store, aktive årgange, som nu er ved at blive ældre. Når der samtidig ikke findes evidens for, at denne investering kan betale sig i form af færre ulykker, giver det god mening at afskaffe den forældede struktur. For at imødekomme den ændring, som den stigende andel af ældre med meget forskellige ønsker og behov kommer til at medføre, er det nødvendigt at tilpasse mange af samfundets strukturer, og blandt dem altså også kørekortslovgivningen.

Fra udfordringer til potentiale

Vi lever i en interessant tid, hvor ændringen i befolkningssammensætningen og det voksende antal ældre udgør et stort samfundsmæssigt brud. Dog sker det ikke uafhængigt af andre samfundsmæssige og teknologiske udviklinger, som ændrer den måde, vi lever vores hverdag, den måde, forskellige services bliver tilbudt og brugt, samt den måde, arbejdet i fremtiden bliver organiseret, fordelt og gennemført.

Det er nødvendigt, at samfundets strukturer tilpasses disse brud. Samfundet skal tænke grundigt over, hvilke strukturer, der ikke kun passer til det forandrede landskab, men også kan bidrage til at vende udfordringer til potentiale.

Hvordan og på hvilke vilkår kan situationen, hvor vi lever længe, ligefrem gavne samfundet? Hvilke sociale og kulturelle fordele kan den store ældrebefolkning medføre?

Med hensyn til mobilitet og transport er det afgørende at overveje, hvordan transportsystemet kommer til at se ud i fremtiden, med flere digitale løsninger og nytænkning af mobilitet som service, samt hvordan transportsystemet kan medvirke til at fremme god aldring og inklusion.

 

Dette blogindlæg er baseret på en artikel Anu Siren har skrevet, og som er udgivet på Finsk i ”Liikennevilkku” bladet.